航海是人類在海上航行，跨越海洋，由一方陸地去到另一方陸地的活動。那么你對航海的知識解多少呢?下面一起來看看9252兒童網(wǎng)小編為大家整理的航?；A知識，歡迎閱讀，僅供參考。

航海的基本知識

航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。

航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里(在海圖上的位置)，以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

一、建立地球的坐標系統(tǒng)

將地球的赤道作為零緯度，把赤道分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經(jīng)度。經(jīng)度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經(jīng)度，分別向東、向西各分180度，稱為東經(jīng)和西經(jīng)，東、西經(jīng)180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。

赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經(jīng)度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經(jīng)度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統(tǒng)體現(xiàn)在紙上呢?現(xiàn)在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統(tǒng)投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經(jīng)度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發(fā)明的，現(xiàn)在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標系統(tǒng)，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。

由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現(xiàn)了一個時區(qū)的概念。由于人類已經(jīng)將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區(qū)。將東經(jīng)7。5度和西經(jīng)7。5度定為零時區(qū)(世界時)，分別向東、向西各設12個時區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島(東經(jīng)120度)為基準，定為東8區(qū)，即從東經(jīng)112度半到東經(jīng)127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。

二、船舶航行

船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據(jù)船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油;開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，(按照國際慣例，引水員引航發(fā)生的事故，經(jīng)濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發(fā)現(xiàn)引水員出現(xiàn)差錯，船長有權接過引航指揮權。)船舶在港內(nèi)航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000;二副為0000-0400，1200-1600;三副為0800-1200，2000-2400;機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發(fā)生碰撞。

在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次(即觀測船位)，按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近(一般不得偏出航線一海里)，值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位(至少早、中、晚各一次)?，F(xiàn)在有衛(wèi)星定位儀(即GPS)定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。

輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發(fā)現(xiàn)故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。

整個過程要嚴格執(zhí)行航行計劃船舶浮性 船舶在一定裝載情況下的漂浮能力叫做船舶浮性(buoyancy)：船舶是浮體，決定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。其漂浮條是：重力和浮力大小相等方向相反，而且兩力應作用在同一鉛垂線上。船舶重力即船舶的總重量。船舶浮力是指水對船體的上托力根據(jù)阿基米德定理，船舶浮力大小等于船體所排開同體積水的重量。

船舶重力，通常用W表示，它經(jīng)過船舶重量的中心，也叫重心(G)，其方向垂直向下，船舶重心G的位置是隨貨物移動而改變;船舶浮力，通常用B表示，它經(jīng)過船舶水下體積的幾何中心，也叫浮心(G)，其方向垂直向上，船舶浮心G的位置是隨水線下船體體積的變化而變化。

船舶重力(W)和浮力(B)大小相等、方向相反且重力與浮力又是作用在同一鉛垂線上，這時船舶就平衡漂浮在水面上。

如果增加載貨，重力增大船舶就會下沉，使吃水增加，浮力也就增大，直到浮力和重力又相等，船舶就達到新的平衡位置;同樣，若重力減少，船舶上浮，也會到達另一新的平衡點。

船舶的平衡漂浮狀態(tài)，簡稱船舶浮態(tài)。

船舶浮態(tài)可分為四種。

1、正浮狀態(tài)：是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情況。

2、縱傾狀態(tài)：是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情況。船首吃水大于船尾水叫首傾;船尾吃水大于船首吃水叫尾傾。為保持螺旋槳一定的水深，提高螺旋槳效率，一航未滿載的船舶都應有一定的尾傾。

3、橫傾狀態(tài)：是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情況，航行中不允許出現(xiàn)橫傾狀態(tài)。

4、任意狀態(tài)：是指既有橫傾又有縱橫傾的狀態(tài)。船舶在海上航行，經(jīng)常會遇到海浪打上甲板，冬季還會結成很厚的冰，這就等于給船舶增加了重量。為了保障船舶安全，船舶必須留有一定的儲備浮力(也叫保留浮力)。儲備浮力是指船舶主甲板以下至水線之間水密空間產(chǎn)生的浮力。

載貨越少，船舶干舷越高，儲備浮力越大，浮性越好，越有利于航行安全。所以，為了既保證船舶安全，又能充分利用船舶的載重能力，就必須根據(jù)不同季節(jié)和航區(qū)進行合理配載，使最大吃水不超過載重線標志上規(guī)定的滿載吃水線。

船舶航行性能

為了確保船舶在各種條件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，這些航行性能包括浮力、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、搖擺性和操作性。

航海歷史的發(fā)展

中國航海歷史悠久。早在距今7000年前的新石器時代晚期，中華民族的祖先已能用火與石斧“刳木為舟，剡木為楫”。到春秋戰(zhàn)國時期，隨著木帆船的逐步誕生，出現(xiàn)了較大規(guī)模的海上運輸與海上戰(zhàn)爭。到秦漢時代，出現(xiàn)了秦代徐福船隊東渡日本和西漢海船遠航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航臺灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。從隨唐五代到宋元時期，中國航海業(yè)全面繁榮、海上絲綢之路遠屆紅海與東非之濱。由于以羅盤導航為標志的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入“定量航海”時期。到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊，先后七次下西洋，遍訪亞非各國。這一航海盛舉，不但將中國古代航海業(yè)推向頂峰，而且在整個人類航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，嚴重阻礙了中國航海業(yè)的進一步發(fā)展和航海科學技術的不斷進步，中國航海業(yè)從而進入由盛轉衰的時期。雖有晚清搞洋務運動，于1865年創(chuàng)設江南制造局以發(fā)展民族造船業(yè)，于1873年成立輪船招商局以發(fā)展民族航運業(yè)，于1909年在高等實業(yè)學堂設立船政科以培養(yǎng)民族高級航海專門人才，終難成大勢。

回顧世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人駕駛帆槳船沿地中海東航至黎巴嫩，古希臘人畢菲在公元前4世紀在海上探險中發(fā)現(xiàn)了不列顛群島。中國發(fā)明的羅盤(指南針)在14世紀前后，分別由阿拉伯人和埃及人傳入歐洲，歐洲海洋國家的航海活動取得了偉大的成果。在鄭和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥倫布橫渡大西洋到達美洲，1497年葡萄牙人達·伽馬繞過好望角遠航印度，1519年葡萄牙人麥哲倫向西作環(huán)球航行，也載入世界航海史冊。

航海服務與支持系統(tǒng)

自從無線電報開始用于船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協(xié)助和控制船舶的航?；顒?。

1) 無線電航行警告系統(tǒng)(Radio Navigational Warning)

航行警告系統(tǒng)和航行通告，是將有關海區(qū)和水域內(nèi)發(fā)生的或將要發(fā)生的，可能影響航行和作業(yè)安全的任何情況變化，及時準確地通知所有船舶，使之采取適當措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業(yè)安全。各國海上安全主管部門專設的海岸電臺用無線電發(fā)布這類公告稱為無線電航行警告。1977年國際海事組織(IMO)正式建立了世界無線電航行警告系統(tǒng)。該系統(tǒng)將全球分成16個播發(fā)航行警告的區(qū)域。每個區(qū)域由一個國家作為協(xié)調人，負責將搜集到的資料進行核對、整理和編輯，再播整個區(qū)域的航行警告。

2) 船舶定線制(Ship Routing)

在過去上千年的航海實踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實行了第一個分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定線制。到目前全世界已有100多個船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、沿岸通航帶、環(huán)行道、警戒區(qū)和深水航路，這些定線措施可根據(jù)實際情況結合起來使用。

3) 船舶報告系統(tǒng)(Ship Report System)

全球性的船舶動態(tài)報告制度是在18世紀初由英國勞埃德首先在全球重要地點建立的通訊網(wǎng)，搜集船舶動態(tài)資料。自1930年起，有些船公司規(guī)定，出海船舶必須定時向公司報告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛(wèi)隊發(fā)起建立商船自動報告制以改進船舶搜尋和救助?，F(xiàn)行的船舶報告系統(tǒng)是由IMO采用的，要求船舶通過無線電報告提供、搜集或交換信息，用于搜救、交通服務、天氣預報和防止海上污染等目的。

4) 船舶交通服務(Vessel Traffic Services)

船舶交通服務(VTS)是負責增進海上交通安全、提高交通效率及保護海洋環(huán)境的主管機關所實施的服務系統(tǒng)，其范圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個港口或水道的船舶交通，其功能包括數(shù)據(jù)搜集、數(shù)據(jù)評估、信息服務、協(xié)助航行、組織交通和支持聯(lián)合行動等。